Meny

0

0,00 kr

TFSI 2.0 EA888

EA888 (1.8 / 2.0 TFSI / TSI)

EA888 betecknar de senaste årens motorfamilj inom VAG’s (Audi, VW, Skoda, Seat) TFSI 1.8 och 2.0 motorer. Även kallade TSI. Den första generationens EA888 rullades ut på marknaden runt 2008 och för närvarande monteras generation 3. Denna artikel inriktar sig främst på motorer av generation 2.

Till dessa räknas bl. a motorkoderna: CAEA, CAEB, CAWA, CAWB, CBFA, CCTA, CCTB, CCZA, CCZB, CCZC, CCZD, CDNB, CDNC, CHHA, CHHB, CJXA, CJXB, CJXC, CJXD, CJXE, CJXF, CJXG, CYFB och BYT.

I flikarna nedan beskriver vi några av de vanligt förekommande problemen med TFSI motorerna från Volkswagen, Audi, Seat och Skoda. Här finns även info om våra lösning, reservdelar och mycket mer.

Vanliga fel TFSi 2.0 EA888

VAG’s 2.0TFSI motorer har genom åren dragits med en hel del återkommande problem. I många fall har vi kunnat utveckla metoder och uppgraderingar för att både reparera och förebygga. I denna artikeln beskriver vi några av de vanligt förekommande felen på VAG’s TFSi 2.0 motorer. Artikeln är skriven för att på ett enkelt sätt hjälpa, både den som har fått problem såväl den som vill förebygga detsamma, att hitta svaga punkter och samtidigt se vilka lösningar vi erbjuder.

Hög oljeförbrukning

Symptom: Hög till mycket hög oljeförbrukning

Orsaker: Dålig konstruktion av kolvar och kolvringar Åtgärder: Vi utför renoveringar där vi monterar en annan typ av kolvringar och i de fall det behövs konstrueras även kolvarna om. Även flera andra svaga punkter åtgärdas. Förklaring: Det i särklass största problemet med dessa motorer är den extrema oljeförbrukningen som vissa ägare upplever. Det kan ibland handla om så mycket som 1,5L/100km på en motor som rullat långt under 10.000mil. På Wasa Motor HB har vi tagit fram metoder för att komma åt och även förebygga problemen.
Kolvringar
Det hela härstammar bland annat från koksade kolvringar, detta är en bieffekt av direktinsprutning i kombination med cylinderdeformation pga tvillingcylindrar. tfsi 2.0 kolvringar problem
Vevhusventilation
Även motorns vevhusventilation kan påverka förbrukning negativt.
Kolvkylningsmunstycken
Utöver ovan nämnda finns ett antal känsliga punkter, som vi varit tveksamma till redan under den tidigare generationen motorer. Exempel på detta är motorns kolvkylningsmunstycken. Dessa har flera funktioner. Dels smörjande egenskaper men främst att kyla kolvtoppen. Detta skall endast ske vid ett visst uppnått oljetryck. Som Sveriges ledande experter på TFSI-motorernas oljesystem stötte vi tidigt på problemen kring dessa munstyckens reglerfunktion i Gen 1. Den så kallade EA113. Vi märkte att efter inte allt för många tusen mil börjar fjädrarna i den inbyggda tryckventilen mattas och tappa sin fjäderkraft. Resultatet blev att de öppnade för tidigt vilket gav för lågt oljetryck på tomgång. På EA888 kunde vi snabbt koppla våra tidigare erfarenheter till problemen med oljeförbrukning. När vi sedan började höra talas om att man inte lyckats lösa problemen med nya kolvringar, vevhusventilation och mjukvaruuppdateringar stärktes vi i vår tro. Vi började provtrycka alla munstycken från alla EA888 som hamnade under vår lupp och resultaten visade på en stor spridning där hittills alla legat på ett betydligt lägre öppningstryck än när de är nya. Utöver oljetrycket finns det en till anledning till att oljemängden kring och i kolvarna ska hållas nere och det handlar om det insugningsvakuum som uppstår när turbon inte laddar. Detta undertryck gör att oljeskrapringen helt enkelt inte kan hålla borta den mängd olja som hela tiden spolas upp i kolven. VAG tycks till slut ha insett problemen för ett antal år sedan och då försökt lösa det genom en rad uppdaterade komponenter, dock utan permanent förbättring. Detta är uppenbart då Gen 3 helt saknar denna typ av munstycken och istället förlitar sig på elektronisk styrning.
Egna munstycken
Vi håller för närvarande på att testa några olika prototyper av våra egna munstycken och hoppas kunna saluföra dem inom en mycket snar framtid. Än så länge monterar VAG’s senaste uppdatering där de faktiskt var nära att komma lösningen på spåren.

Vilket av dessa är mitt problem?

Anledningen till att vi valt att inte stycka upp dessa problem i olika paragrafer är enkel. Alla de vanliga orsakerna, undantaget vevhusventilationen, är mycket omfattande att åtgärda. Motorn måste lyftas ur bilen, eftersom den bakre packboxen omöjliggör demontage av den övre oljetrågshalvan. Därför skulle vi aldrig åtgärda det ena utan att samtidigt ta oss an det andra. I slutändan är renovering med våra specialringar och tillsvidare de bästa munstyckena både billigare och bättre än en utbytesmotor. När vi renoverar motorer går vi genom hela motorn.. Samtliga komponenter granskas, rengörs, sotas av etc. Vi byter vissa delar i förebyggande syfte och gör om andra i detsamma. Även alla tätningar och kedjetransmissioner byts ut.

Ingen kompression

Symptom: Motorn startar inte / Felkoder

Orsak 1: Kamkedjan har hoppat Åtgärd 1: Byte av kamtransmission. Eventuellt renovering motor. Förklaring: Ett mycket vanligt problem med VAG’s EA888 är haveri i kamtransmissionen. Detta beror oftast på en dåligt konstruerad kedjesträckare. Denna del är senare uppdaterad och bör även monteras i förebyggande syfte. Eftersom vi under många år inriktat oss på VAG’s motorer och i synnerhet de specifika återkommande problemen har vi även här funnit en del ”knep och knåp” för att förebygga problemen. Vi har tack vare vår långa erfarenhet av motorrenovering även goda möjligheter att utföra hela arbetet när olyckan redan varit framme och exempelvis topplock eller kolvar tagit skada. tsi 2.0 defekt kedjesträckare

Ingen kompression i en cylinder

Symptom: Motorn saknar kraft / Felkoder

Orsak 2: Sprucken kolv Åtgärd 2: Renovering av motor. Byte av kolv / kolvar till uppgraderad variant Förklaring: Detta problem beror på en dålig konstruktion av kolvarnas ringlandskap. De nya kolvarna har en ny kolvbult med annan diameter vilket innebär att även vevstakarna behöver bytas ut. Detta blir väldigt dyrt och VAG väljer att inte längre saluföra den äldre modellen. Vi har dock möjlighet att erbjuda en variant med de nya ringarna och bibehållen kolvbult. Ingen kompression i en cylinder TFSI 2.0 Denna artikel uppdateras fortfarande. Här kommer snart tillkomma många kända fel och vad man kan göra åt dem. (Senast uppdaterad 2019-01-30)

Denna lista är från Wikipedia. Den kommer inom en snar framtid att uppdateras av oss för att bli lite mer överskådlig.

1.8 L

2.0 L

Motorer utan Valve-lift

Motorer med Valve-lift

 

Helrenovering

Nya kedjetransmissioner

Nya kolvringar och ventiler

Nya lager och packningar

Balansaxelskärning

Kamaxelskärning

Ventilhaveri

Hög oljeförbrukning

27.000:- *
 

*Priset är ett exempel baserat genomsnittet för de senaste tio utförda renoveringarna. Det kan bli både billigare och dyrare beroende på motorns skador.